日本郵船と商船三井の違い

日本郵船の事業の仕組み

日本郵船の事業は定期船・物流・自動車・ドライバルク・エネルギー・その他の6部門で構成されます。2026年3月期の売上高は、物流事業​8,047億円、ドライバルク事業​5,510億円、自動車事業​5,268億円、エネルギー事業​2,369億円、定期船事業​1,809億円、その他事業​1,813億円でした。物流が売上の最大部門で、連結従業員数​39,830人のうち物流事業が​30,395人を占めることも特徴です。

利益の中心は自動車事業です。2026年3月期の経常利益は自動車事業​979億円、エネルギー事業​544億円、定期船事業​497億円（ONEの持分法利益を含む）と続き、売上最大の物流事業は​102億円、ドライバルク事業は​95億円にとどまります。自動車専用船等による輸送と自動車物流が、グループの利益を支える形です。

なお航空運送事業は、2025年8月に日本貨物航空の全株式をANAホールディングスへ譲渡し、連結から外れました。2026年3月期の同事業の売上高​411億円・経常利益​21億円は、連結除外までの実績です。現在の6部門構成は、この再編を経た姿です。

商船三井の事業の仕組み

商船三井の事業はドライバルク、エネルギー、製品輸送の3事業を中核に、ウェルビーイングライフ事業、関連事業、その他が加わります。2026年3月期の売上高は製品輸送事業​6,415億円、エネルギー事業​5,257億円、ドライバルク事業​4,557億円で、3事業で連結売上高​1兆8,251億円の大半を占めます。

製品輸送事業の中身はコンテナ船・自動車船・フェリー等で、うちコンテナ船事業は売上高​536億円・経常損益​266億円です。エネルギー事業は油送船・LNG船・ケミカルタンカー等による輸送で、経常損益​555億円を計上しました。多様な船種を持つことが、事業区分の広がりに表れています。

海運以外の顔として、ウェルビーイングライフ事業には不動産事業（ダイビル）が含まれます。同事業全体は2026年3月期に売上高​1,222億円・経常損益​27億円の損失でしたが、うち不動産事業は売上高​489億円・経常損益​67億円でした。ダイビルは2004年に子会社化し、2022年に完全子会社化しています。

2社の違いを読み解く

日本郵船の事業は定期船・物流・自動車・ドライバルク・エネルギー・その他の6部門です。2026年3月期の売上高では物流事業が​8,047億円と最大で、連結売上高​2兆4,237億円の約3分の1を占めます。ただし経常利益では物流事業は​102億円にとどまり、自動車事業が売上高​5,268億円・経常利益​979億円と最大の利益源です。売上を稼ぐ部門と利益を稼ぐ部門が分かれている構成です。

商船三井はドライバルク・エネルギー・製品輸送の3事業を中核とし、ウェルビーイングライフ事業なども展開します。2026年3月期は製品輸送事業が売上高​6,415億円・経常損益​959億円と売上・利益の両方で最大で、エネルギー事業が​5,257億円・​555億円、ドライバルク事業が​4,557億円・​108億円と続きます。日本郵船と比べると、最大部門がそのまま最大の利益源になる構成です。

成り立ちはともに19世紀にさかのぼります。日本郵船は1885年に郵便汽船三菱会社と共同運輸会社の合併で設立され、商船三井は1884年創立の大阪商船を起源とします。コンテナ船では両社とも川崎汽船と2017年にONEを設立し、2018年4月にサービスを開始しました。共通の合弁を持ちながら、残りの事業の広げ方が現在の構成の差になっています。

数字を掘り下げると、規模と利益の関係も対照的です。日本郵船は売上高​2兆4,237億円と大きい一方、営業利益率は​5.7%（2026年3月期）で、商船三井は売上高​1兆8,251億円と小さいながら営業利益率​7.0%と上回ります。当期純利益は日本郵船​2,118億円、商船三井​2,133億円とほぼ同水準です。海運市況の影響を受ける中で、物流や自動車輸送、不動産など、海運以外の部門をどこまで持つかが両社の違いです。

違いのポイント

• 日本郵船は物流事業の売上高​8,047億円が最大だが、経常利益は自動車事業​979億円が最大（2026年3月期）
• 商船三井は製品輸送事業が売上高​6,415億円・経常損益​959億円で売上・利益とも最大（2026年3月期）
• 当期純利益は日本郵船​2,118億円、商船三井​2,133億円とほぼ並ぶ（2026年3月期）
• 連結従業員数は日本郵船​39,830人、商船三井​11,567人と​3倍以上の開きがある
• コンテナ船事業は両社とも川崎汽船との合弁会社ONEを通じて行う

財務と株主還元

2026年3月期の収益性は、売上規模と逆の順序になります。営業利益は日本郵船​1,386億円（営業利益率5.7%）、商船三井​1,270億円（同7.0%）で、経常利益は日本郵船​2,111億円、商船三井​1,758億円、当期純利益は日本郵船​2,118億円、商船三井​2,133億円です。経常利益の前期比は日本郵船が​57.0%減、商船三井が​58.1%減と、両社とも大きく減少した期でした。ROEは日本郵船​7.1%、商船三井​7.7%です。

財務と還元では、自己資本比率は日本郵船​59.1%が商船三井​48.2%を上回り、総資産は日本郵船​5兆2,017億円に対し商船三井​5兆9,622億円と、資産規模では商船三井が大きくなります。年間配当は日本郵船​230円（配当性向45.6%）、商船三井​200円（同32.3%）でした。2026年10月30日時点のスナップショットでは、時価総額は日本郵船​3兆594億円、商船三井​2兆7,853億円、配当利回りはそれぞれ​3.17%、​2.67%です。

人と組織

連結従業員数は日本郵船​39,830人、商船三井​11,567人（2026年3月期）と大きな差がありますが、これは日本郵船の物流事業に​30,395人が所属するためです。提出会社単体の平均年間給与は商船三井が約​1,660万円（平均年齢​38.4歳、平均勤続12.9年、単体​1,433人）と、日本郵船の約​1,555万円（平均年齢​37.8歳、平均勤続13.9年、単体​1,370人）を上回ります。グループ全体の人数と単体の処遇は、別の軸として読む必要があります。

沿革から見る現在地

日本郵船は1885年9月に郵便汽船三菱会社と共同運輸会社の合併により設立され、同年10月に創業しました。1949年に東京・大阪・名古屋の各証券取引所へ上場し、1964年に三菱海運と合併しています。1978年に設立した日本貨物航空は、2025年に全株式をANAホールディングスへ譲渡しました。

商船三井は1884年に大阪商船が創立され、1942年に三井船舶が分離独立、1964年に両社が合併して大阪商船三井船舶が発足しました。1999年にナビックスラインとの合併で現商号の商船三井となりました。2025年にはGearbulkの連結子会社化やLBC Tank Terminalsの完全子会社化など、海外での事業取得も進めています。

読むときの注意点

• 両社のセグメント区分は異なるため、部門同士をそのまま対応させることはできません。日本郵船の定期船事業の経常利益​497億円にはONEの持分法利益が含まれ、商船三井の製品輸送事業の中のコンテナ船事業は売上高​536億円・経常損益​266億円と別に示されています。コンテナ船の寄与の見え方は開示によって異なります。
• 商船三井には掲載済みの事案として、2020年7月にモーリシャス沖で傭船していたWAKASHIO号が座礁し、燃料油が流出した事故があります。自社所有でない傭船船の事故でも対応が問われた事例として、沿革とあわせて読む必要があります。

まとめ

この比較の要点は、同じ総合海運でも「広げ方」が違うことです。日本郵船は物流事業が売上と人員の中心で、利益は自動車事業が担います。商船三井は製品輸送を中心に多様な船種を持ち、不動産のダイビルも抱えます。2026年3月期は両社とも当期純利益が​2,100億円台で並びましたが、その中身の出どころは異なります。規模ではなく、どの部門が売上と利益を生むかで比べることが大切です。